O Guarulhos Todo Dia esteve na LAT.BUS 2026, Feira Latino Americana do Transporte realizada nesta semana na capital paulista. O evento mostra os ônibus que estarão nas ruas das cidades nos próximos anos, além de apresentar as tecnologias e os diferentes desafios do setor. A eletrificação das frotas é um dos temas mais presentes nesse mercado.
As cidades brasileiras que começam a incluir os ônibus elétricos em suas frotas têm optado pelo modelo convencional de tomadas e cabos, mas uma tecnologia de recarga sem fio por indução eletromagnética despontou na feira como uma das alternativas mais interessantes para o futuro.
Ronen Avraham, diretor de Desenvolvimento de Negócios para a América Latina da empresa de tecnologia Electreon, explicou ao GTD que esse modelo funciona por meio da transferência invisível de energia entre equipamentos emissores instalados sob a pavimentação da via (Ground Assembly) e uma unidade receptora fixada sob o chassi do veículo elétrico (Vehicle Assembly).
O sistema é ativado e autenticado automaticamente em milissegundos por sinais de radiofrequência assim que o ônibus se posiciona sobre a área de carregamento, permitindo que o fornecimento de energia ocorra de forma passiva, sem qualquer intervenção manual ou necessidade de cabos aparentes.
Para coordenar as operações, armários de potência instalados à beira das vias (Management Units) gerenciam a energia elétrica, e softwares inteligentes de telemetria monitoram em tempo real a carga de cada veículo e a eficiência de distribuição da rede. Veja esse vídeo para entender melhor:
O ecossistema de recarga sem fio é composto por modalidades complementares que se adequam à jornada dos ônibus: a tecnologia estática (Electreon DOT), voltada para carregar os veículos estacionados em garagens ou terminais; a tecnologia de oportunidade (Electreon DASH), que aproveita curtas paradas no trânsito, semáforos ou pontos ao longo do percurso; e a tecnologia dinâmica (Electreon LINE), que realiza o carregamento contínuo dos ônibus enquanto eles estão circulando por faixas de trânsito equipadas com as bobinas subterrâneas.
Como os ônibus recebem pequenas cargas frequentes ao longo do dia, eles não precisam carregar baterias gigantescas. Em trajetos curtos ou circulares, o tamanho e peso da bateria podem ser reduzidos em 50% ou mais.
Veículos mais leves demandam menos energia para se locomover, reduzem o desgaste do pavimento urbano e diminuem o custo inicial de aquisição (CAPEX) das frotas. Além disso, as recargas frequentes e de menor duração ajudam a estender a vida útil das baterias, mantendo na faixa ideal de funcionamento (entre 20% e 80% do seu estado de carga) e reduzindo o estresse térmico provocado por carregadores ultrarrápidos convencionais.
De acordo com Ronen Avraham, a implementação de rotas elétricas sem fio já é uma realidade prática em vários países, tendo passado por testes tanto em temperaturas mais altas quanto em mais baixas. A Electreon, desenvolvedora dessa tecnologia, conta com mais de 20 projetos globais, mais de 400 patentes concedidas ou em processo de aprovação, e mais de 25 parceiros automotivos ao redor do mundo.
Entre os pioneiros estão Israel, que inaugurou o primeiro pátio de ônibus do mundo com carregamento por indução operacional 24 horas por dia; a Alemanha, com linhas de ônibus pioneiras e projetos de recargas em portos; e a França, na cidade de Rouen, que fez história ao implantar o primeiro ônibus com carregamento por indução em rota do país. Projetos semelhantes também operam nos Estados Unidos, no Japão, na Suécia e em Portugal.
Em Rosh HaAyin, em Israel, uma operação comercial com dezenas de ônibus registrou 99% de disponibilidade do sistema e garantiu cerca de 60 km de autonomia adicional por dia para cada veículo. Já em Trondheim, na Noruega, a tecnologia foi testada em um sistema de BRT enfrentando condições severas de inverno rigoroso e subidas íngremes, comprovando que o asfalto protege as bobinas contra chuva, neve e gelo.
No campo das curiosidades técnicas e padronizações, o alinhamento preciso do veículo com as bobinas subterrâneas ocorre de forma autônoma por meio do Differential Inductive Positioning System (DIPS), que tolera desalinhamentos de até 20 centímetros laterais sem perder eficiência na transferência energética. Adicionalmente, sistemas de oportunidade de alta potência, como a solução Ultra DOT, são capazes de injetar até 300 kW de energia na via, permitindo que um ônibus recupere cerca de 55 quilômetros de autonomia com apenas 15 minutos de parada em uma estação de embarque.
As bobinas instaladas sob a via permanecem desligadas e só são ativadas quando o veículo se aproxima e realiza uma rápida autenticação via radiofrequência em milissegundos. Isso garante que a calçada e a rua continuem totalmente seguras para pedestres e animais. Além disso, a estrutura é altamente resistente, suportando simulações de carga pesada de até 16 toneladas por eixo sem sofrer nenhuma degradação no asfalto.
No entanto, tanto o executivo Ronen Avraham quanto os especialistas do setor ressaltam que não existe uma solução única aplicável a todos os cenários. A eletrificação do transporte público exige uma avaliação da realidade operacional de cada município antes de qualquer decisão de implementação técnica.
Fatores como a topografia das ruas, a extensão e o trajeto das linhas de ônibus, os tempos programados de parada, a demanda de passageiros e a capacidade da rede elétrica local devem ser cruzados para definir a melhor combinação entre recarga convencional em garagens e recargas de oportunidade ou dinâmicas nas vias.
Para cidades populosas e com forte demanda de transporte como Guarulhos, que ainda não tem eletrificação em sua frota, entender essas inovações é o primeiro passo para planejar transporte coletivo que tragaa eficiência financeira e ar mais limpo para a população.
