por Eduardo Henrique Martins*
A eletromobilidade nos condomínios já é realidade, impulsionada em São Paulo pela Lei Estadual nº 18.403/2026, que garante ao condômino o direito de instalar carregadores de veículos elétricos (SAVE) em vagas privativas. E, também, pela atualização da Instrução Técnica 41 do Corpo de Bombeiros. Esse direito, porém, está condicionado à viabilidade técnica: é indispensável atender às normas ABNT NBR 5410, NBR 17019/17141, IT‑41 e futuras exigências estruturais mais restritivas (chuveiros automáticos – sprinklers, detecção, confinamento e ventilação de subsolos). O ponto central permanece: a física do incêndio não se adapta à lei; é a edificação que precisa se adaptar ao novo risco.
O incêndio em veículo elétrico não é equivalente ao de um veículo convencional. A fuga térmica da bateria gera reação autossustentada, calor intenso e rápido, liberação contínua de gases inflamáveis e tóxicos e possibilidade de reignição. As temperaturas podem ultrapassar 1.000°C, com duração maior e liberação de calor mais rápida, reduzindo a eficácia de extintores portáteis e de linhas de água de baixa vazão. Trata‑se de um fogo mais persistente e agressivo para a estrutura, instalações prediais e equipes de resposta.
Em garagens subterrâneas ou mal ventiladas, a fumaça é o fator de risco dominante: pé‑direito baixo, grande densidade de veículos e rotas de fuga compartilhadas com circulação de carros criam cenário crítico. A combustão de baterias e materiais associados pode liberar, além de monóxido de carbono, gases corrosivos e altamente tóxicos, causando perda de visibilidade, desorientação e incapacitação rápida, muitas vezes antes que o fogo se espalhe. A evacuação pode se tornar inviável em poucos minutos, tornando essenciais o controle de fluxos de ar, exaustão mecânica e compartimentação efetiva.
O impacto térmico sobre a estrutura é frequentemente subestimado. A proximidade entre vagas e pilares/vigas faz com que elementos estruturais sejam diretamente expostos a temperaturas superiores a 500°C em poucos minutos. O concreto inicia degradação relevante a partir de 300°C e perde severamente resistência acima de 500–600°C, com fissuração, spalling e exposição de armaduras. O aço perde resistência desde cerca de 400°C, podendo ter redução próxima de 50% em torno de 600°C. Um veículo em fuga térmica próximo a pilares, vigas de transição ou lajes fortemente armadas pode induzir falhas localizadas, redistribuição não planejada de esforços e, em situações extremas, colapso parcial ou progressivo, sobretudo em subsolos.
A instalação de SAVE também sobrecarrega instalações elétricas, muitas vezes antigas e subdimensionadas. Sobrecargas, aquecimento de condutores e quadros, degradação de isolação, esforços térmicos em dispositivos de proteção e uso de tomadas comuns como solução improvisada aumentam o risco de curtos‑circuitos, arcos elétricos e incêndios em quadros, eletrocalhas e shafts. Esses eventos podem comprometer a alimentação de emergência, ventilação, alarme e bombas de incêndio, gerando efeitos em cascata.
Tubulações em PVC presentes em subsolos são outro ponto sensível. Sob altas temperaturas, podem amolecer, deformar, romper e se desprender, danificando outros sistemas. Em travessias de lajes e paredes compartimentadas sem selagens adequadas, a destruição dessas tubulações abre caminhos para o fogo e a fumaça, o que amplia o número potencial de vítimas.
O risco decorre da combinação de calor elevado e prolongado, fumaça tóxica confinada e tempo de exposição superior ao previsto em muitos projetos originais, somada à vulnerabilidade elétrica e à quebra da compartimentação. Em campo, são comuns: uso de tomadas comuns para recarga, ausência de circuitos dedicados, exaustão insuficiente, detecção limitada ou inexistente, alta densidade de vagas junto a pilares e tubulações, rotas de fuga parcialmente obstruídas e falta de plano específico para veículos elétricos.
Em incêndios com baterias, a ação de moradores e brigadas internas é bastante limitada: extintores têm baixa eficácia, o risco de reignição é alto e os gases podem incapacitar rapidamente. A diretriz é clara: combate apenas em estágio muito inicial no interior do veículo e com segurança absoluta; ao atingir as baterias a evacuação deve ser imediata, pelas escadas e jamais retorno para resgatar veículos ou bens.
A resposta adequada não é proibir a eletromobilidade, mas sim tratá‑la como um problema de engenharia. Isso implica projetos elétricos específicos com circuitos dedicados e proteção adequada; revisão de detecção, alarme, exaustão e compartimentação; avaliação do desempenho estrutural ao fogo e, quando necessário, reforços e proteções; além de gestão ativa, com planos de emergência e treinamento focado. Os riscos são conhecidos e as soluções técnicas existem, mas sua eficácia depende de rigor na aplicação. A eletrificação das garagens deve avançar sob o princípio fundamental da engenharia de segurança: prevenir é estrutural, reagir é emergencial.
*O engenheiro civil Eduardo Henrique Martins é especialista em segurança contra incêndios. Preside o Conselho Deliberativo da ASSEAG e é conselheiro estadual do CREA-SP
