O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), divulgou nesta sexta-feira (6) um relatório preliminar sobre o acidente com o avião da VoePass (antiga Passaredo), um bimotor de modelo ATR 72. A aeronave caiu em Vinhedo no dia 9 de setembro, poucos minutos antes de pousar no Aeroporto de Guarulhos. As 62 pessoas que estavam a bordo morreram. De acordo com a análise do Cenipa, a tripulação reportou falhas no sistema que deveria proteger contra formação e acúmulo de gelo nas asas.
Foi verificado ainda que esse sistema, chamado Airframe De-Icing, foi ligado e desligado por diversas vezes. Em determinado momento, o avião voou seis minutos com aviso de gelo sem que o sistema de degelo tenha sido ligado. No momento, o Cenipa ainda não conseguiu dizer se o “antigelo” era desligado pela tripulação ou se alguma outra condição estava desligando. Nenhuma hipótese está descartada.
“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo]. Isso, todavia, não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, explicou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em coletiva de imprensa realizada hoje.
Os dados atmosféricos identificaram que havia muita umidade combinada com temperatura do ar abaixo de 0°C, o que favoreceu a ocorrência de Formação de Gelo em Aeronave (FGA) severa, desde o centro-norte do Paraná (PR) até São Paulo (SP).
“As informações meteorológicas estavam disponíveis antes do horário da decolagem. Os pilotos possuíam mais de 5.000 horas totais de voo e estavam com todas as licenças e certificações válidas. A aeronave fabricada em 2010 estava certificada para voo em condição de gelo, e os pilotos possuíam treinamento específico para esse tipo de voo. Integrando a tripulação do PS VPB [avião da Voepass], havia também duas comissárias. Ambas possuíam a Licença de Comissária de Voo (CMS) e estavam com as habilitações para a aeronave tipo AT47 em vigor”.
Tenente-Coronel Aviador Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado da Comissão de Investigação
“Existiram duas vezes nos gravadores de voo de voz. Em uma delas, o piloto comenta que houve falha no sistema de airframe [antigelo]. Na segunda delas, o copiloto comenta ‘bastante gelo’. Foram duas vezes que foi comentado durante o voo de 1h e 10 minutos sobre o gelo”, complementou Fróes.
O ATR 72-212A, designado comercialmente como ATR 72-500, estava inscrito na Categoria de Registro de Transporte Aéreo Público Regular (TPR), e era certificado e equipado com sistemas que permitiam a operação em condições ambientais adversas, incluindo condições atmosféricas de formação de gelo (icing conditions).
A queda do avião
O Cenipa divulgou os horários exatos do que se sabe até agora sobre a queda do avião da Voepass. A aeronave de modelo ATR 72, do voo 2283, decolou de Cascavel (PR) com destino ao Aeroporto de Guarulhos, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo.
O voo ocorreu dentro da normalidade até as 13h20 (horário de Brasília). No entanto, depois disso, tudo aconteceu muito rápido até a queda:
- 13h21 – aeronave deixou de responder às chamadas do Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP)
- 13h21 – perda de contato com o radar
- 13h22 – momento da colisão contra o solo
O Centro de Coordenação de Salvamento (RCC), conhecido como Salvaero, foi acionado às 13h26 e encontrou a aeronave dentro de um condomínio, no município de Vinhedo (SP).
O que causou a queda do avião da Voepass?
Essa pergunta ainda não pode ser respondida, afinal o que saiu foi apenas o relatório preliminar. O relatório final pode levar até um ano para sair. Além disso, o Cenipa reforçou que as investigações não tem como missão apontar “culpa ou responsabilização, tampouco se dispõem a comprovar qualquer causa provável de um acidente, mas indicam possíveis fatores contribuintes que permitem elucidar eventuais questões técnicas relacionadas à ocorrência aeronáutica. Dessa maneira, o Cenipa propõe, por meio da emissão das Recomendações de Segurança, a implementação de medidas”.
No entanto, durante os trabalhos da coleta de dados, a Comissão de Investigação identificou uma sequência de eventos que antecederam a colisão da aeronave contra o solo, um trabalho realizado com base nas informações coletadas durante a ação inicial, bem como no gravador de dados de voo (Flight Data Recorder – FDR) e no gravador de voz da cabine (Cockpit Voice Recorder – CVR).
A validação dos dados de voz foi realizada por meio da comparação de informações de conversas entre os pilotos e os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, além da identificação dos horários e destinos informados.
A partir da análise das comunicações gravadas pelo CVR é que foi possível verificar que os tripulantes comentaram sobre uma falha no sistema De-Icing.
“É importante destacar que não existe um fator único para um acidente, mas diversos fatores contribuintes. No caso do PS VPB [avião da Voepass], a perda de controle da aeronave ocorreu durante o voo sob condições favoráveis à formação de gelo, mas não houve declaração de emergência ou reporte de condições meteorológicas adversas”.
Tenente Fróes
Com base nos dados obtidos por meio das gravações, das informações colhidas junto ao operador da aeronave e do seu fabricante, a investigação deverá seguir três principais linhas de ação:
- Fatores Humanos – que deverá explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação técnica ante a situação vivenciada;
- Fator Material – que investigará a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing e de proteção contra stall da aeronave;
- e Fator Operacional – que analisará os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.
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